Tiedätkö Dongfeng -yrityksen kehityshistorian?

"Kiina on niin iso, että pelkästään faw: n saaminen ei riitä, joten toinen autotehdas tulisi rakentaa." Vuoden 1952 lopussa, kun kaikki ensimmäisen autotehtaan rakennussuunnitelmat määritettiin, puheenjohtaja Mao Zedong antoi ohjeet toisen autotehtaan rakentamiseksi. Seuraavana vuonna ensimmäinen koneteollisuuden ministeriö aloitti nro 2 -autoyhtiön valmistelevan työn ja perusti Wuhanin nro 2 -autotehtaan valmistelutoimiston.

Kuultuaan Neuvostoliiton asiantuntijoiden mielipiteitä, sivusto valittiin Wuchangin alueella ja raportoitiin valtion rakennuskomitealle ja ensimmäiselle koneteollisuuden osastolle hyväksyttäväksi. Sen jälkeen kun järjestelmästä ilmoitettiin No.1 -koneosastolle, se aiheutti paljon kiistoja. Valtion rakennuskomitea, nro 1 koneiden osasto ja autotoimisto ajatteli, että Wuhaniin oli erittäin edullinen rakentaa nro 2 -autoja taloudellisen rakentamisen näkökulmasta. Wuhan on kuitenkin vain noin 800 kilometrin päässä rannikolta ja sijaitsee tasangolla, jossa tehtaat ovat keskittyneet, joten vihollinen on helppo hyökätä sodan puhkeamisen jälkeen. Tutkittuaan tuolloin maamme suurta ympäristöä, nro 1 koneiden osasto hylkäsi lopulta ehdotuksen tehtaan rakentamiseksi Wuchangiin.

Vaikka ensimmäinen ehdotus hylättiin, toisen autotehtaan rakentamista koskeva suunnitelma ei toiminut maassa. Heinäkuussa 1955 jonkin verran väitteiden jälkeen ylin johto päätti siirtää No.2 -auton paikan Wuchangista Baohechangiin Chengdun itäosassa, Sichuanissa. Tällä kertaa vanhemmat johtajat olivat erittäin päättäneet rakentaa nro 2 -autoa ja rakensivat jopa lähes 20 000 neliömetrin asuntola -alueen Chengdu -esikaupunkiin hyvin varhain.

Loppujen lopuksi tämä suunnitelma ei toteutunut aikataulun mukaisesti. Nro2-autoalueen koosta ja Kiinan liiallisista infrastruktuurihankkeista ensimmäisen viisivuotisen suunnitelmajakson aikana kotimaan riita-osalta no.2-auton tehtaan rakentamista koskeva suunnitelma keskeytettiin väliaikaisesti vuoden 1957 alussa ”aggressiivisen” trendin vaikutuksella. Tällä hetkellä yli tuhat autotaitoa, jotka olivat jo kiirehtineet Sichuaniin, siirrettiin myös nro 1 -autoosastoon, nro 1 autotehtaan ja muihin yrityksiin.

Pian sen jälkeen, kun toinen autoprojekti voitettiin väliaikaisesti, Kiina ohjasi jälleen hyvän tilaisuuden tukea toisen auton käynnistämistä. Tuolloin Kiinan vapaaehtoiskantaansa tulevat vapaaehtoiset palasivat Kiinaan suurelta osin, ja hallitus kohtasi vaikeaa ongelmaa joukkojen uudelleensijoittamisessa. Puheenjohtaja Mao ehdotti divisioonan siirtämistä palautetuilta vapaaehtoisilta ja kiirehtivät Jiangnaniin valmistautumaan toiseen autotehtaan.

Heti kun tämä sanottiin, toisen autotehtaan rakentamisen nousu aloitettiin uudelleen. Tällä kertaa Li Fuchun, silloin varapääministeri, huomautti: "Hunanissa ei ole suurta tehdasta Jangtse -joen laaksossa, joten toinen autotehdas rakennetaan Hunaniin!" Vuoden 1958 lopussa saatuaan varapääministerin ohjeet, ensimmäisen koneosaston autotoimiston järjestämät joukot järjestivät joukkojen valintatyöt Hunanissa.

Helmikuussa 1960, alustavan sivuston valinnan jälkeen, autotoimisto lähetti raportin joistakin ongelmista, jotka koskivat nro 2 -autotehtaan rakentamista nro 1 autotehtaalle. Saman vuoden huhtikuussa nro 1 Automobile Factory hyväksyi suunnitelman ja perusti 800 ihmisen mekaanikon koulutusluokan. Nähdessään, että toinen autotehdas hajoaa sujuvasti kaikkien osapuolten tuella, ”kolmivuotinen vaikea aika” vuodesta 1959 jälleen kerran painanut taukopainiketta toisen autoprojektin käynnistykseen. Koska maa oli tuolloin erittäin vaikeassa talousjaksossa, toisen autoprojektin aloituspääkaupunki viivästyi, ja tämän huonosti tapahtuvan autotehtaan hankkeen oli purettava uudelleen.

Kahdesti purkautumisen pakottaminen saa monet ihmiset olemaan pahoillani ja pettyneitä, mutta keskushallinto ei ole koskaan luopunut ajatuksesta toisen autotehtaan rakentamisesta. Vuonna 1964 Mao Zedong ehdotti kiinnittämään tarkkaa huomiota kolmannen linjan rakentamiseen ja esitti ajatuksen toisen autotehtaan rakentamisesta kolmannen kerran. Nro 1 -moottorin tehdas vastasi positiivisesti, ja autotehtaan nro 2 -sivuston valinta suoritettiin uudelleen.

Tutkimussarjan jälkeen useat valmistelevat ryhmät päättivät valita sivuston lähellä Chenxiä, Luxi ja Songxi Länsi -Hunanissa, joten se kattoi kolme virtaa, joten sitä kutsuttiin ”Sanxi Scheme”. Myöhemmin valmisteluryhmä ilmoitti Sanxi -järjestelmästä johtajille, ja se hyväksyttiin. No.2 -höyryturbiinin valinta otti suuren askeleen eteenpäin.

Aivan kuten sivuston valinta oli täydessä vauhdissa, keskushallinto lähetti korkeimmat ohjeet ja esitti kuuden merkin politiikan "luottaa vuorelle, hajaantumiseen ja piiloon", mikä vaatii sivuston olevan mahdollisimman lähellä vuoria ja avainlaitteita pääsemään reikään. Itse asiassa näistä ohjeista ei ole vaikea nähdä, että tuolloin hallituksemme keskittyi sotakertoimeen nro 2 autoyhtiön sivuston valinnassa. Tästä voimme myös tietää, että uuden Kiinan maailman ympäristö, joka on juuri perustettu yli kymmenen vuotta, ei ole rauhallinen.

Sen jälkeen autoasiantuntija Chen Zutao, joka oli sitten Changchun Automobile Factory -ohjaaja ja pääinsinööri, kiirehti sivuston valintaan. Suuren tutkimuksen ja mittaustyön jälkeen kymmenet valmisteluryhmän jäsenet määrittivät pohjimmiltaan sivuston valintajärjestelmän lokakuussa 1964 ja palasivat erissä. Juuri sen jälkeen, kun sivuston valintajärjestelmä oli toimitettu ylemmälle, nro 2 autoyhtiön sivuston valintaprosessi muuttui yllättäen.

Karkeiden tilastojen mukaan 15 kuukauden paikan valinnan aikana lokakuusta 1964 tammikuuhun 1966 kymmeniä ihmisiä osallistui Autot Factory -sivuston valintaan ja tutki 57 kaupunkia ja maakuntaa paikan päällä, ajamalla noin 42 000 kilometriä autolla ja tallentamalla yli 12 000 tietoa. Monet valmistelevan ryhmän jäsenet menivät jopa kotiin lepoon kerran 10 kuukauden tarkastuksen aikana. Systemaattisen ja täydellisen arvioinnin avulla todellisesta tilanteesta monilla alueilla todettiin lopulta, että Shiyan-Jiangjun-joen alue oli kaikkein sopivin tehtaiden rakentamiseen, ja sivuston valintajärjestelmä toimitettiin vuoden 1966 alkupuolella. On sanottava, että Kiinan vanhemman sukupolven henki, joka on ahkera ja pelkäävät vaikeuksia, on todellakin oppimisen arvoinen nykyisistä kotimaisista auto-autoista.

Kuitenkin tässä vaiheessa nro 2 -autoyhtiön sivuston valinta oli edelleen keskeneräinen. Sittemmin keskushallinto on lähettänyt monia teknikkoja ympäri maailmaa täydentämään ja optimoimaan Autot Factory -sivuston valinta. Vasta lokakuussa 1966 nro 2 autoyhtiön suunnitelma rakentaa tehdas Shiyaniin viimeisteltiin periaatteessa.

Mutta ei kulunut kauaa, kun toinen autoyhtiö pääsi jälleen vaikeuksiin. Vuonna 1966 Kiinassa puhkesi kulttuurivallankumous. Tuolloin monet punaiset vartijat järjestivät kirjoittaakseen valtionneuvoston varapuheenjohtaja Li Fuchunille monta kertaa väittäen, että toisen autoyhtiön perustamisessa oli monia perustavanlaatuisia ongelmia Shiyaniin. Seurauksena on, että suunnitelma toisen autotehtaan rakentamiseksi lykättiin uudelleen.

Huhtikuussa 1967 ja heinäkuussa 1968 nro 1 -moottoritehtaan pääjohtajat menivät sivuston no.2 -höyryturbiinin valintaan ja pitivät kaksi sivuston säätökokousta. Lopuksi kokouksessa keskustelun jälkeen katsottiin, että päätös rakentaa nro 2 höyryturbiinia Shiyaniin oli oikea, mutta vain erityisiä yksityiskohtia oli mukautettava. Siksi nro 1 moottorin tehdas muotoili "perusasteen liikkumattomuuden ja asianmukaisen säädön" periaatteen ja teki osittaisen hienosäätöön No.2-höyryturbiinialueelle. 16 vuoden kuluttua "kaksi kertaa ja kolme kertaa"

Tehtaan perustamisen jälkeen Shiyaniin vuonna 1965, nro 2 Automobile Company on aloittanut malliensa kehittämisen ja tuotannon yksinkertaisessa väliaikaisessa tehtaassa. Vuoden 1965 alussa ensimmäinen koneosasto piti Changchunissa autoteollisuuden teknisen politiikan ja suunnittelukokouksen ja päätti sijoittaa Changchun Automobile Research Institute -yrityksen nro 2 -autoyhtiön johdolla. Samanaikaisesti se toi viitteen Wanguon ja Dodge-tuotemerkkien mallit ja kehitti ensimmäisen Automobile Company -yrityksen sotilaallisen maasto-ajoneuvon viitaten tuolloin tuotettuun Jiefang-kuorma-autoon.

1. huhtikuuta 1967 nro 2 -autoyhtiö, joka ei ollut virallisesti aloittanut rakentamista, piti symbolisen uraauurtavan seremonian Luguzissa, Shiyanissa, Hubein maakunnassa. Koska kulttuurivallankumous oli jo saapunut tuolloin, Yunyangin armeijan komentaja johti joukkoja asemaan valmistelutoimistossa onnettomuuksien estämiseksi. Autoyhtiö aloitti rakentamisen vasta kahden vuoden kuluttua tämän uraauurtavan seremonian jälkeen.

Keskushallinnon ohjeiden seurauksena, että "armeijalle olisi annettava etusija ja armeija asetettava ihmisille", toinen autoyhtiö päätti tuottaa 2,0 tonnin armeijan maastoajoneuvon ja 3,5 tonnin kuorma-auton vuonna 1967. Malli on määritelty, nro2-autoyhtiö ei voi keksiä kohtuullista tuotanto- ja D-ryhmää. Äärimmäisen kykyjen puutteen vuoksi CPC: n keskuskomitea kehotti muita kotimaisia ​​autovalmistajia ottamaan käyttöön ydinkykyä auttamaan nro 2 autoyhtiöitä ratkaisemaan keskeiset tuotantoongelmat.

Vuonna 1969 useiden käännösten jälkeen nro 2 -autotehdas alkoi rakentua suureen mittakaavaan, ja 100 000 rakennusjoukkoa kokoontui peräkkäin Shiyaniin kaikista kotimaan suunnista. Tilastojen mukaan vuoden 1969 loppuun mennessä oli 1 273 kaadereita, insinööriä ja teknisiä työntekijöitä, jotka osallistuivat vapaaehtoisesti Autot Factory -yrityksen nro 2 Nämä ihmiset edustivat melkein Kiinan autoteollisuuden korkeinta tasoa, ja heidän tiimistään tuli toisen autoyhtiön selkäranka.

Vasta vuonna 1969 toinen autoyhtiö aloitti virallisesti laajamittaisen tuotannon ja rakentamisen. Ensimmäinen erä tutkimus- ja kehitysmalleja oli 2,0 tonnin armeijan maastoajoneuvot, koodinimeltään 20y. Alussa tämän ajoneuvon tuottamisen tarkoituksena oli vetää tykistö. Prototyypin tuottamisen jälkeen toinen autoyhtiö kehitti useita johdannaisia ​​malleja, jotka perustuvat tähän malliin. Taisteluvalmiuden päivityksen ja vetopainon lisääntymisen vuoksi armeija vaati kuitenkin, että tämän auton vetovettä nostetaan 2,5 tonniin. Tätä 20: ta nimeltä mallia ei asetettu massatuotantoon, ja myös toinen autoyhtiö kääntyi kehittämään tätä uutta autota nimeltä 25y.

Kun ajoneuvomalli oli määritetty ja tuotantotiimi oli valmis, nro 2 Automobile Company kohtasi jälleen uusia ongelmia. Tuolloin Kiinan teollisuustukikohta oli erittäin heikko, ja vuoristojen nro 2 -autoyhtiön tuotantomateriaalit olivat erittäin niukkoja. Tuolloin, puhumattakaan laajamittaisista tuotantolaitteista, jopa tehdasrakennukset olivat väliaikaisia ​​Reed Mat -huovia, linoleumina, koska katto, ruoko matot osioina ja ovina, ja ”tehdasrakennus” rakennettiin siten. Tällainen Reed Mat Shed ei pystynyt kestämään vain kuumaa kesää ja kylmää, vaan jopa suojaa tuulelta ja sateelta.

Lisäksi nro 2 autoyhtiön työntekijöiden tuolloin käyttämät laitteet rajoittuivat ensisijaisiin työkaluihin, kuten vasarat ja vasarat. Toinen autoyhtiö, joka luottaa No.1-autotehtaan tekniseen tukeen ja viitaten Jiefang-kuorma-autojen teknisiin parametreihin, toinen autoyhtiö kokosi 2,5 tonnin 25: n armeijan maastoajoneuvon muutamassa kuukaudessa. Tällä hetkellä ajoneuvon muoto on muuttunut paljon verrattuna aiemmin.

Siitä lähtien toisen autoyhtiön tuottama 2,5 tonnin armeijan maastoajoneuvo on nimetty virallisesti EQ240. Autoyhtiö lähetti 1. lokakuuta 1970 ensimmäisen EQ240 -mallejen erän, joka yhdistettiin Wuhanille osallistumaan Kiinan kansantasavallan perustamisen 21. vuosipäivän muistoparaatiin. Tällä hetkellä tämän auton tuottaneen nro2 -autoyhtiön ihmiset olivat huolissaan tämän patchwork -mallin vakaudesta. Tehdas lähetti jopa yli 200 eri kaupan työntekijää kyykkyyn rostrumin takana paraatipaikalla korjaustyökaluilla useita tunteja, jotta voidaan korjata EQ240 -ongelmat milloin tahansa. Vasta EQ240 ohitti onnistuneesti rostrumin, toisen autoyhtiön roikkuva sydän laitettiin alas.

Nämä naurettavat tarinat eivät näytä tänään loistavalta, mutta tuolloin ihmisille ne ovat todellinen kuvaus toisen autotehtaan kovasta työstä sen varhaisina aikoina. 10. kesäkuuta 1971 nro 2 autoyhtiön ensimmäinen autokokoonpanolinja valmistui, ja toinen autoyhtiö, jolla oli täydellinen kokoonpanolinja, näytti tervetulleeksi Spring. Kokoonpanolinja viallinen ja testattiin 1. heinäkuuta onnistuneesti. Siitä lähtien toinen autoyhtiö on päättänyt käsintehtyjen autojen historian LuxiPengissä.

Siitä lähtien, jotta voidaan muuttaa EQ240: n kuvan ihmisten mielessä, Chen Zutaon johtama tekninen ryhmä on aloittanut EQ240: n muutoksen kokoonpanolinjan valmistumisen jälkeen. Useiden parannusten jälkeen avainongelmien torjunta-, käyttöönotto- ja tekniikan laadunkorjauskonferenssissa toinen autoyhtiö on ratkaissut 104 EQ240: n keskeistä laatuongelmaa yli vuodessa, joihin sisältyy yli 900 muokattua osaa.

Vuodesta 1967 vuoteen 1975 kahdeksan vuoden tutkimuksen ja kehityksen, tuotannon ja parantamisen jälkeen EQ240, toisen autonvalmistuslaitoksen ensimmäinen armeijan maasto-ajoneuvo, lopulta viimeisteltiin ja laitettiin massatuotantoon. Sotilaallinen maastoajoneuvo nimeltä EQ240 viittaa tuolloin vapauttamisautoon, ja pystysuora etusäletys vastaa kyseisen aikakauden ikonisen kuorma-auton suunnittelun, mikä tekee tästä autosta näyttämään melko kovalta.

Samanaikaisesti nro 2 Automobile Company ilmoitti valtionneuvostolle, että sen tuotteiden tuotenimi olisi ”Dongfeng”, jonka valtionneuvosto hyväksyi. Siitä lähtien toisesta autosta ja Dongfengistä on tullut sanat, jotka on sidottu toisiinsa.

1970 -luvun lopulla Kiina ja Yhdysvallat normalisoivat vähitellen diplomaattisuhteita, mutta entinen Neuvostoliitto, isoveli, tarkkaili Kiinan rajaa. Entisen Neuvostoliiton tuella Vietnam provosoi usein Kiinan ja Vietnamin rajan, tappaen ja loukkaantuen jatkuvasti raja-kansaamme ja rajavartijoitamme sekä hyökkäämällä Kiinan alueella. Tällaisissa olosuhteissa Kiina käynnisti itsepuolustuksen vastahyökkäyksen Vietnamia vastaan ​​vuoden 1978 lopussa. Tällä hetkellä juuri muodostettu EQ240 meni sen mukana ja meni etulinjaan tiukimman testin saavuttamiseksi.

Ensimmäisestä EQ240: stä, joka on rakennettu LuxiPengiin Vietnamin vastaisen vastahyökkäyksen onnistuneeseen loppuun saattamiseen, toinen autotehdas saavutti myös tuotantokapasiteetin harppauksen. Vuonna 1978 Automobile Company -yhtiön kokoonpanolinja oli muodostanut 5000 yksikön tuotantokapasiteetin vuodessa. Tuotantokapasiteetti kuitenkin kasvoi, mutta nro 2 autoyhtiön voitto laski. Tärkein syy tähän tilanteeseen on, että nro 2 autoyhtiö on aina tuottanut armeijaa palvelevia armeijan maastoajoneuvoja ja kuorma-autoja. Sodan päättyessä näillä kavereilla, joilla on suuri määrä ja korkeat kustannukset, ei ole käyttöpaikkaa, ja nro 2 Automobile Company on joutunut tappion dilemmaan.

Itse asiassa ennen Vietnamin vastaista vastahyökkäystä kotimainen autoteollisuus, mukaan lukien nro 2 autoyhtiö, ennakoi tilannetta. Siksi jo vuonna 1977 Faw siirsi 5 tonnin kuorma-autonsa CA10-tekniikan Nro2 Automobile Company -yritykseen ilmaiseksi, jotta nro 2 autoyhtiö voisi kehittää siviilikuorma-auton tämän tilanteen välttämiseksi mahdollisimman paljon.

Tuolloin Faw rakensi CA140 -nimisen kuorma -auton, jonka alun perin oli tarkoitus korvata CA10. Tällä hetkellä Faw siirsi tämän kuorma -auton anteliaasti Automobile Company -yritykselle heidän tutkimustaan ​​ja tuotantoa varten. Teoreettisesti CA140 on EQ140: n edeltäjä.

Teknologian lisäksi myös FAW: n kehittämä CA10 -mallin selkäranka, joka auttaa toista autoyhtiötä kehittämään tätä siviilikuorma -autoa. Koska näillä teknikoilla on suhteellisen rikas kokemus, tämän kuorma -auton tutkimus- ja kehitysprosessi on erittäin sujuva. Tuolloin analysoitiin monia 5 tonnin kuorma-autonäytteitä maailmassa ja verrattiin. Viiden tiukan testin kierroksen jälkeen T & K -tiimi ratkaisi lähes 100 ongelmaa, suuret ja pienet. Tämä EQ140 -niminen siviiliauto asetettiin nopeasti massatuotantoon ylimmän johdon aktiivisen edistämisen nojalla.

Tämän EQ140 -siviiliautojen merkitys toiselle autoyhtiölle on paljon enemmän. Vuonna 1978 valtion nro2 -autoyhtiön nro 2 -yrityksen määrittämän tuotantotehtävän oli tarkoitus tuottaa 2 000 siviiliajoneuvoa, ja polkupyöräkustannukset olivat 27 000 yuania. Sotilasajoneuvoille ei ollut tavoitetta, ja valtio aikoi menettää 32 miljoonaa yuania verrattuna edelliseen 50 miljoonan yuanin tavoitteeseen. Tuolloin nro 2 autoyritys oli edelleen suurin tappiota tekevä kotitalous Hubein maakunnassa. Tappioiden muuttamiseksi voittoksi kustannusten vähentäminen oli avain, ja 5000 siviiliajoneuvoa oli tuotettava, mikä alensi 27 000 yuanin kustannuksia 23 000 yuaniin. Tuolloin toinen autoyhtiö esitti iskulauseen "laadun takaamisesta, pyrkimyksestä ylituotantoon ja kiertämiseen". Tämän päätöksen ympärillä ehdotetaan myös "taistelua tuotteen laadun parantamiseksi", "taistelu 5 tonnin kuorma-autojen tuotantokapasiteetin rakentamisesta", "Fight for the tappiota tekevän hattu" ja "taistelu 5000 5 tonnin kuorma-auton vuotuisesta tuotannosta".

Hubein voiman tuella vuonna 1978 nro 2 autoyritys käynnisti virallisesti kovan taistelun tappioiden muuttamiseksi voittoksi tällä autolla. Pelkästään huhtikuussa 1978 se tuotti 420 EQ140-mallia, jotka tuottivat 5 120 ajoneuvoa koko vuoden aikana, ja koko vuonna oli 3120 ajoneuvoa koko vuoden aikana. Sen sijaan, että suunnitellut tappiot muuttaisivat todellisuudeksi, se muutti yli 1,31 miljoonaa yuania valtiolle ja muutti tappiot voittoiksi monipuolisella tavalla. Loi ihme tuolloin.

Heinäkuussa 1980, kun Deng Xiaoping tarkasti toisen autoyhtiön, hän sanoi: "On hyvä, että kiinnität huomiota sotilasajoneuvoihin, mutta pitkällä tähtäimellä meidän on vielä kehitettävä siviilituotteita." Tämä lause ei ole vain nro 2 autoyhtiön aikaisemman kehityssuuntaa, vaan myös selventää peruspolitiikan "siirtämistä armeijasta siviiliin". Sittemmin nro 2 autoyhtiö on laajentanut investointejaan siviiliajoneuvoihin ja lisännyt siviiliajoneuvojen tuotantokapasiteettia 90 prosenttiin kokonaistuotantokapasiteetista.

Samana vuonna kansantalous tuli sopeutumisjaksoon, ja nro 2 -autoyhtiö listattiin valtionneuvoston "keskeyttämäksi tai viivästyneeksi" -projektiksi. Sirm-tilanteen kohdalla nro 2 autoyhtiön päätöksentekijät julkaisivat raportin "asumisesta keinoissamme, keräämällä varoja itsellemme ja jatkamaan nro 2 autoyhtiön rakentamista”, joka hyväksyttiin. "Maan vieroitus ja yritysten rohkea kehitys ovat 10 kertaa ja 100 kertaa vahvempia kuin askel askeleelta rakennettu rakenne suunnitellun talousjärjestelmän nojalla, joka on todella vapauttanut tuotantovoimat, edisti toisen autoyhtiön nopeaa kehitystä ja antanut huomattavan panoksen maan taloudelliseen kehitykseen." Toisen autoyhtiön silloinen johtaja Huang Zhengxia kirjoitti muistelmissaan.

Vaikka nro 2 -autoyhtiö jatkoi innovointia EQ240- ja EQ140 -mallien perusteella, Kiinan kotimaan autoteollisuuden tuoterakenne oli tuolloin vakavasti tasapainossa. ”Painon ja kevyt, melkein tyhjä auto” oli tuolloin kiireellinen ongelma suurille autovalmistajille. Siksi vuosien 1981-1985 tuotekehityssuunnitelmassa nro 2 Automobile Company esitti jälleen kerran suunnitelman Flathead-diesel-kuorma-autojen kehittämistä, jotta ”painon puute” voidaan täyttää Kiinassa.

Tuotteiden parannuskauden lyhentämiseksi ja kotimaisten uudistus- ja avausympäristön palvelemiseksi tuolloin toinen autoyhtiö päätti oppia ulkomaisesta edistyneestä teknisestä kokemuksesta tämän tasaisen pääaukon tutkimuksen ja kehittämisen loppuun saattamiseksi. Useiden vuosien tutkimuksen ja parannuksen jälkeen aivan uusi 8 tonnin litteäpään dieselauto rullasi hitaasti kokoonpanolinjalta vuonna 1990. Tätä autoa kutsutaan EQ153. Tuolloin ihmiset puhuivat korkeasti tästä EQ153: sta kauniilla ulkonäöllä ja erinomaisella suorituskyvyllä, ja ”kahdeksan litteän polttopuun ajaminen ja ansaitsemisen rahaa” oli kuvaus tuolloin suurimman osan autonomistajien todellisista pyrkimyksistä.

Lisäksi nro 2 Automobile Co., Ltd: n kapasiteetti kehittyi nopeasti tänä aikana. Toukokuussa 1985 300 000 Dongfengin ajoneuvoa rullasi kokoonpanolinjalta. Tuolloin nro 2 Automobile Co., Ltd: n tuottamat autot olivat kahdeksasosa kansallisesta auton omistamisesta. Vain kaksi vuotta myöhemmin nro 2 Automobile Co., Ltd. ohjasi 500 000 ajoneuvoa, joka rullasi kokoonpanolinjalta ja saavutti menestyksekkäästi 100 000 ajoneuvon vuotuisen tuotannon, ja se sijoittui yrityksiin, joiden keskikokoisten kuorma-autojen suurin tuotanto on maailman suurin vuotuinen tuotanto.

Ennen kuin toinen autoyhtiö nimettiin virallisesti uudelleen ”Dongfeng Motor Company”, johto ehdotti tuolloin, että kuorma -autojen rakennus oli vain ”ala -asteen taso” ja auton rakennus oli ”yliopistotaso”. Jos haluat olla vahvempi ja isompi, sinun on rakennettava pieni auto. Tuolloin kotimaisissa automarkkinoilla Shanghai Volkswagen oli jo melko suuri, ja toinen autoyhtiö käytti tätä tilaisuutta ja esitti joukon yhteisyritysautojen kehityssuunnitelmaa.

Vuonna 1986 silloin nro 2 autoyritys toimitti virallisesti valtionneuvostolle raportin tavallisten autojen kehittämisen alustavasta työstä nro 2 autotehtaalla. Asiaankuuluvien osapuolten vahvalla tuella valtion talouskomission, suunnittelukomission, koneiden ja muiden osastojen johtajat osallistuivat Beidaihen konferenssiin vuonna 1987. Konferenssi keskusteli pääasiassa Autojen kehittämisestä toisen autoyhtiön toimesta. Juuri kokouksen jälkeen keskushallinto sopi muodollisesti toisen autoyhtiön esittämien ”yhteisen kehityksen, yhteisyrityksen perustamisesta tehtaiden perustamisesta, vienti suuntautumisesta ja tuonnin korvaamisesta".

Sen jälkeen kun keskushallinto on hyväksynyt yhteisyrityssuunnitelman, nro 2 autoyhtiö toteutti välittömästi laajat kansainväliset pörssit ja alkoivat hakea kumppaneita. Ajanjaksolla 1987-1989 silloinen toinen autoyhtiö aloitti 78 yhteistyöneuvottelua 14 ulkomaisen autoyhtiön kanssa ja lähetti 11 valtuuskuntaa vierailemaan ja sai 48 valtuuskuntaa käydäkseen ja vaihtaakseen tehtaalla. Lopuksi Ranskan Citroen Automobile Company valittiin yhteistyöhön.

2000 -luvulla Dongfeng ohjasi yhteisyrityksen asettelun rakenteen huipentuma. Vuonna 2002 Dongfeng Motor Company allekirjoitti Ranskan PSA-konsernin kanssa yhteisyrityssopimuksen yhteistyön laajentamiseksi, ja tämän yhteisyrityksen tärkein sisältö on tuoda Peugeot-tuotemerkki Kiinaan monipuolisella tavalla. Yhteisyrityksen jälkeen yrityksen nimi on Dongfeng Peugeot. Vuonna 2003 Dongfeng Motor Company kokenut jälleen yhteisyrityksen uudelleenjärjestelyn. Dongfeng Motor Company pääsi lopulta sopimukseen Nissan Motor Company -yrityksen kanssa Dongfeng Motor Co., Ltd. -yrityksen perustamisesta 50%: n sijoitusten muodossa. Myöhemmin Dongfeng Motor Company otti yhteyden Honda Motor Company -yritykseen. Kuulemisen jälkeen molemmat osapuolet sijoittivat 50% perustamaan Dongfeng Honda Motor Company. Vain kahden vuoden aikana Dongfeng Motor Company allekirjoitti yhteisyrityssopimukset kolmen autoyhtiön kanssa Ranskassa ja Japanissa.

Toistaiseksi Dongfeng Motor Company on muodostanut sarjan tuotesarjan, joka perustuu keskisuuriin kuorma -autoihin, raskaan kuorma -autoihin ja autoihin. Dongfeng-tuotemerkin 50-vuotisen kehityshistorian ajan mahdollisuudet ja haasteet ovat aina seuranneet Dongfeng-ihmisiä. Dongfeng -ihmiset ovat menneet hankala tien varrella, koska tehtaat rakentavat tehtaat alussa itsenäisen innovaatioiden vaikeuteen rohkeudella muuttaa ja sinnikkyyttä.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Puhelin: +867723281270 +8618577631613
Osoite: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kiina