Tiedätkö Dongfeng Companyn kehityshistorian?

"Kiina on niin suuri, että pelkkä FAW ei riitä, joten toinen autotehdas pitäisi rakentaa." Vuoden 1952 lopussa, kun kaikki ensimmäisen autotehtaan rakennussuunnitelmat oli määritetty, puheenjohtaja Mao Zedong antoi ohjeet toisen autotehtaan rakentamiseen. Seuraavana vuonna ensimmäinen koneteollisuuden ministeriö aloitti No.2 Automobile Companyn valmistelutyöt ja perusti No.2 Automobile Factoryn valmistelutoimiston Wuhaniin.

Neuvostoliiton asiantuntijoiden mielipiteitä kuunneltuaan kohde valittiin Wuchangin alueelta ja raportoitiin valtion rakennuskomitealle ja ensimmäiselle koneteollisuusosastolle hyväksyttäväksi. Kuitenkin sen jälkeen, kun järjestelmästä ilmoitettiin No.1 koneosastolle, se aiheutti paljon kiistaa. Osavaltion rakennuskomitea, No.1 Machinery Department ja Automobile Bureau olivat kaikki sitä mieltä, että oli erittäin edullista rakentaa No.2 Automobile Wuhaniin taloudellisen rakentamisen näkökulmasta. Wuhan on kuitenkin vain noin 800 kilometrin päässä rannikosta ja sijaitsee tasangolla, jonne tehtaat ovat keskittyneet, joten vihollisen kimppuun on helppo joutua sodan syttymisen jälkeen. Tutkittuaan perusteellisesti maamme silloisen suuren ympäristön No.1 Machinery Department hylkäsi lopulta ehdotuksen rakentaa tehdas Wuchangiin.

Vaikka ensimmäinen ehdotus hylättiin, suunnitelma toisen autotehtaan rakentamisesta ei ajautunut karille. Heinäkuussa 1955, jonkin verran väittelyn jälkeen, ylin johto päätti siirtää No.2 Automobilen toimipaikan Wuchangista Baohechangiin Chengdun itäiseen esikaupunkiin Sichuanissa. Tällä kertaa vanhemmat johtajat olivat erittäin määrätietoisia rakentaakseen No.2 Automobilen ja jopa rakensivat lähes 20 000 neliömetrin asuntola-alueen Chengdun esikaupunkiin hyvin varhain.

Lopulta tämä suunnitelma ei toteutunut suunnitellusti. Ottaen huomioon kotimaisen kiistan No.2 Automobilen toimipaikan koosta ja Kiinan liiallisten infrastruktuurihankkeiden vuoksi ensimmäisen viisivuotissuunnitelman aikana, suunnitelma No.2 Automobilen tehtaan rakentamisesta keskeytettiin väliaikaisesti alkuvuodesta. 1957 "antiaggressiivisen" suuntauksen vaikutuksesta. Tällä hetkellä yli tuhat autoalan osaajaa, jotka olivat jo ryntäneet Sichuaniin, siirrettiin myös autoosastolle nro 1, autotehtaalle nro 1 ja muihin yrityksiin töihin.

Pian toisen autoprojektin tilapäisen voiton jälkeen Kiina tarjosi jälleen hyvän tilaisuuden tukea toisen auton lanseerausta. Tuolloin Pohjois-Koreaan saapuneet Kiinan vapaaehtoiset palasivat Kiinaan suuria määriä, ja hallitus kohtasi vaikean ongelman joukkojen uudelleensijoittamisesta. Puheenjohtaja Mao ehdotti divisioonan siirtämistä palautetuista vapaaehtoisista ja kiirehtimistä Jiangnaniin valmistautumaan toiseen autotehtaaseen.

Heti kun tämä oli sanottu, toisen autotehtaan rakentamisen nousu käynnistettiin jälleen. Tällä kertaa silloinen varapääministeri Li Fuchun huomautti: "Hunanissa Jangtse-joen laaksossa ei ole suurta tehdasta, joten toinen autotehdas rakennetaan Hunaniin!" Vuoden 1958 lopussa, saatuaan varapääministerin ohjeet, ensimmäisen koneosaston autotoimisto järjesti joukkoja suorittamaan paikanvalintatöitä Hunanissa.

Helmikuussa 1960, alustavan paikkavalinnan jälkeen, Autotoimisto toimitti autotehtaalle nro 1:lle raportin joistakin Autotehtaan nro 2 rakentamiseen liittyvistä seikoista. Saman vuoden huhtikuussa Autotehdas nro 1 hyväksyi suunnitelman ja perusti 800 hengen mekaanikkokoulutusluokan. Nähdessään, että toinen autotehdas murtautuu sujuvasti kaikkien osapuolten tuella, vuodesta 1959 alkanut "kolmen vuoden vaikea kausi" painoi jälleen tauon nappia toisen autoprojektin käynnistämiseksi. Koska maa oli tuolloin äärimmäisen vaikeassa taloudellisessa jaksossa, toisen autoprojektin aloituspääoma viivästyi, ja tämä onneton autotehdasprojekti joutui jälleen purkamaan.

Kahdesti eroon joutuminen saa monet ihmiset säälimään ja pettymään, mutta keskushallinto ei ole koskaan luopunut ajatuksesta toisen autotehtaan rakentamisesta. Vuonna 1964 Mao Zedong ehdotti kiinnittämään erityistä huomiota kolmannen linjan rakentamiseen ja esitti ajatuksen toisen autotehtaan rakentamisesta kolmannen kerran. Moottoritehdas nro 1 vastasi positiivisesti ja autotehtaan nro 2 paikkavalinta suoritettiin uudelleen.

Useiden tutkimusten jälkeen useat valmistelevat ryhmät päättivät valita kohteen lähellä Chenxiä, Luxia ja Songxia Länsi-Hunanissa, joten se kattoi kolme puroa, joten sitä kutsuttiin "Sanxi Scheme". Myöhemmin valmisteluryhmä raportoi Sanxi-suunnitelman johtajille, ja se hyväksyttiin. No.2 Steam Turbinen sijaintipaikan valinta otti suuren askeleen eteenpäin.

Juuri kun paikan valinta oli täydessä vauhdissa, keskushallinto lähetti korkeimmat ohjeet ja esitti kuuden merkin politiikan "luottaa vuoreen, hajallaan ja piiloutuu" vaatien paikan olevan mahdollisimman lähellä vuoria. , ja avainlaitteet reikään pääsemiseksi. Itse asiassa näistä ohjeista ei ole vaikea nähdä, että hallitusmme keskittyi tuolloin sotatekijään autoyhtiön nro 2 toimipaikan valinnassa. Tästä voimme myös tietää, että juuri yli kymmenen vuotta vakiintuneen Uuden Kiinan maailmanympäristö ei ole rauhallinen.

Sen jälkeen Chen Zutao, autoasiantuntija, joka oli silloin Changchunin autotehtaan johtaja ja pääinsinööri, ryntäsi paikanvalintaan. Pitkän selvittelyn ja mittaustyön jälkeen kymmenet valmisteluryhmän jäsenet päättivät lokakuussa 1964 paikanvalintasuunnitelman ja palasivat erissä. Kuitenkin juuri sen jälkeen, kun työpaikan valintasuunnitelma toimitettiin esimiehelle, No.2 Automobile Companyn toimipaikan valintaprosessi muuttui odottamatta.

Karkeiden tilastojen mukaan 15 kuukautta kestäneen paikkavalinnan aikana lokakuusta 1964 tammikuuhun 1966 autotehtaan nro 2 paikkavalinnalle osallistui kymmeniä ihmisiä ja tutki paikan päällä 57 kaupunkia ja maakuntaa, jotka ajoivat noin 42 000 henkilöä. kilometriä autolla ja tallentaa yli 12 000 dataa. Monet valmisteluryhmän jäsenet menivät jopa kerran kotiin lepäämään 10 kuukauden tarkastuksen aikana. Monien alueiden todellisen tilanteen systemaattisen ja täydellisen arvioinnin perusteella lopulta todettiin, että Shiyan-Jiangjun-joen alue soveltuu parhaiten tehtaiden rakentamiseen, ja paikkavalintasuunnitelma jätettiin vuoden 1966 alussa. On sanottava, että Kiinan vanhemman sukupolven autobottien henki, joka on ahkera ja ei pelkää vaikeuksia, kannattaa todellakin oppia nykyisiltä kotimaisilta autonvalmistajilta.

Tässä vaiheessa No.2 Automobile Companyn paikkavalinta oli kuitenkin vielä kesken. Sen jälkeen keskushallinto on lähettänyt monia teknikoita eri puolilta maailmaa täydentämään ja optimoimaan No.2 Automobile Factoryn paikkavalikoimaa. Vasta lokakuussa 1966 No.2 Automobile Companyn suunnitelma tehtaan rakentamisesta Shiyaniin valmistui periaatteessa.

Mutta ei kestänyt kauan, kun Second Automobile Company joutui jälleen vaikeuksiin. Vuonna 1966 Kiinassa puhkesi kulttuurivallankumous. Tuolloin monet punakaartilaiset järjestäytyivät kirjoittamaan Li Fuchunille, valtioneuvoston varapääministerille, monta kertaa väittäen, että Shiyanin toisen autoyhtiön perustamisessa oli monia perustavanlaatuisia ongelmia. Tämän seurauksena toisen autotehtaan rakentamissuunnitelmaa lykättiin uudelleen.

Huhtikuussa 1967 ja heinäkuussa 1968 No.1 Engine Factoryn tärkeimmät johtajat kävivät No.2 Steam Turbiinin sijaintipaikan valinnassa ja pitivät kaksi paikansäätökokousta. Lopuksi kokouksessa käydyn keskustelun jälkeen katsottiin, että päätös rakentaa No.2 Steam Turbine Shiyaniin oli oikea, mutta vain tarkkoja yksityiskohtia tarvittiin säätää. Siksi No.1 Engine Factory muotoili "perusliikkumattomuuden ja asianmukaisen säädön" periaatteen ja teki osittaisen hienosäädön No.2 Steam Turbine -paikalle. 16 vuoden "kaksi kertaa ja kolme kertaa" jälkeen

Sen jälkeen kun tehdas perustettiin Shiyanissa vuonna 1965, No.2 Automobile Company on aloittanut malliensa kehittämisen ja tuotannon yksinkertaisessa väliaikaisessa tehtaassa. Vuoden 1965 alussa First Machinery Department piti autoteollisuuden teknisen politiikan ja suunnittelun kokouksen Changchunissa ja päätti asettaa Changchun Automobile Research Instituten No.2 Automobile Companyn johdolle. Samaan aikaan se toi maahan Wanguo- ja Dodge-merkkien malleja vertailua varten ja kehitti No.2 Automobile Companyn ensimmäisen sotilaallisen maastoauton viitaten tuolloin valmistettuun Jiefang-kuorma-autoon.

Huhtikuun 1. päivänä 1967 No.2 Automobile Company, joka ei ollut virallisesti aloittanut rakentamista, piti symbolisen uraauurtausseremonian Lugouzissa, Shiyanissa, Hubein maakunnassa. Koska kulttuurivallankumous oli jo tuolloin saapunut, Yunyangin sotilasalueen komentaja johti joukkoja sijoittumaan valmistelutoimistoon onnettomuuksien ehkäisemiseksi. Vasta kaksi vuotta tämän uraauurtavan seremonian jälkeen No.2 Automobile Company aloitti rakentamisen.

Seurauksena keskushallinnon ohjeesta, jonka mukaan "armeija on asetettava etusijalle ja armeija tulee asettaa kansan eteen", Toinen autoyhtiö päätti valmistaa 2,0 tonnin sotilaallisen maastoauton ja 3,5:n. -tonninen kuorma-auto vuonna 1967. Mallin määrittämisen jälkeen autoyhtiö nro 2 ei pysty keksimään kunnollista tuotannon T&K-tiimiä. Koska osaajista oli äärimmäistä pulaa, CPC:n keskuskomitea kehotti muita kotimaisia ​​autonvalmistajia ottamaan käyttöön ydinkykynsä auttamaan No.2 Automobile Companya ratkaisemaan keskeisiä tuotantoongelmia.

Vuonna 1969, useiden käänteiden jälkeen, autotehdas nro 2 alkoi rakentaa laajamittaisesti, ja 100 000 rakennusjoukkoa kokoontui peräkkäin Shiyaniin kaikista isänmaan suunnista. Tilastojen mukaan vuoden 1969 loppuun mennessä 1 273 kaaderia, insinööriä ja teknistä työntekijää osallistui ja tuki No.2-autotehtaan rakentamista, mukaan lukien Zhi Deyu, Meng Shaonong ja suuri joukko kotimaisia ​​autoteknisiä huippuja. asiantuntijoita. Nämä ihmiset edustivat tuolloin lähes Kiinan autoteollisuuden korkeinta tasoa, ja heidän tiimistään tuli toisen autoyhtiön selkäranka.

Vasta vuonna 1969 Second Automobile Company aloitti virallisesti laajamittaisen tuotannon ja rakentamisen. Ensimmäinen erä tutkimus- ja kehitysmalleja oli 2,0 tonnin sotilaallisia maastoajoneuvoja, koodinimeltään 20Y. Aluksi tämän ajoneuvon valmistuksen tarkoituksena oli vetää tykistöä. Prototyypin valmistuksen jälkeen Second Automobile Company kehitti useita tähän malliin perustuvia johdannaismalleja. Taisteluvalmiuden parantamisen ja vetopainon kasvun vuoksi armeija vaati kuitenkin tämän auton vetoisuuden nostamista 2,5 tonniin. Tätä 20Y-nimistä mallia ei otettu massatuotantoon, ja toinen autoyhtiö ryhtyi myös kehittämään tätä uutta 25Y-nimistä autoa.

Ajoneuvon mallin määrittämisen ja tuotantotiimin valmistumisen jälkeen No.2 Automobile Company kohtasi jälleen uusia ongelmia. Tuolloin Kiinan teollisuuspohja oli erittäin heikko, ja vuoristossa sijaitsevan No.2 Automobile Companyn tuotantomateriaalit olivat erittäin niukat. Tuohon aikaan, puhumattakaan suurista tuotantolaitteista, jopa tehdasrakennukset olivat tilapäisiä ruokomattovatoja, joiden kattona oli linoleumi, väliseinänä ja ovina ruokomatot, ja näin rakennettiin ”tehdasrakennus”. Tällainen ruokomattovaja ei kestänyt vain kuumaa kesää ja kylmää, vaan jopa suojan tuulelta ja sateelta.

Lisäksi No.2 Automobile Companyn työntekijöiden käyttämät laitteet tuolloin rajoittuivat päätyökaluihin, kuten vasaroihin ja vasaroihin. No.1 Automobile Factoryn tekniseen tukeen luottaen ja Jiefang Truckin teknisiin parametreihin viitaten Second Automobile Company kokosi muutamassa kuukaudessa 2,5 tonnin painoisen 25Y sotilaallisen maastoauton. Tällä hetkellä ajoneuvon muoto on muuttunut paljon aiempaan verrattuna.

Siitä lähtien Second Automobile Companyn valmistama 2,5 tonnin sotilaallinen maastoauto on saanut virallisen nimen EQ240. 1. lokakuuta 1970 No.2 Automobile Company lähetti ensimmäisen kootun erän EQ240-malleja Wuhaniin osallistumaan Kiinan kansantasavallan perustamisen 21. vuosipäivän muistoparaatiin. Tällä hetkellä tämän auton valmistaneet No.2 Automobile Companyn ihmiset olivat huolissaan tämän tilkkumallin vakaudesta. Tehdas jopa lähetti yli 200 eri alojen työntekijää kyykkymään paraatipaikan puhujan taakse korjaustyökaluineen useiksi tunteiksi, jotta EQ240 korjattaisiin milloin tahansa ongelmissa. Toinen autoyhtiön riippuva sydän laskettiin alas vasta EQ240 läpäissyt puhujan.

Nämä naurettavat tarinat eivät näytä loistavilta nykyään, mutta tuolloin ihmisille ne ovat todellinen kuvaus Toisen autotehtaan kovasta työstä sen alkuaikoina. 10. kesäkuuta 1971 No.2 Automobile Companyn ensimmäinen autojen kokoonpanolinja valmistui, ja toinen autoyhtiö, jolla oli täydellinen kokoonpanolinja, näytti toivottavan kevään tervetulleeksi. Heinäkuun 1. päivänä kokoonpanolinjalle tehtiin virheenkorjaus ja se testattiin onnistuneesti. Siitä lähtien toinen autoyhtiö on päättänyt käsintehtyjen autojen historian Luxipengissä.

Siitä lähtien Chen Zutaon johtama tekninen tiimi on aloittanut EQ240:n muuttamisen kokoonpanolinjan valmistumisen jälkeen muuttaakseen kuvan EQ240:stä ihmisten mielissä. Useiden parannusten jälkeen keskeisten ongelmien ratkaisemista, käyttöönottoa ja suunnittelun laatukorjausta käsittelevässä konferenssissa Second Automobile Company on ratkaissut 104 keskeistä EQ240:n laatuongelmaa yli vuoden aikana, mukaan lukien yli 900 muunnettua osaa.

Vuodesta 1967 vuoteen 1975, kahdeksan vuoden tutkimuksen ja kehityksen, tuotannon ja parantamisen jälkeen, EQ240, toisen autotehtaan ensimmäinen sotilaallinen maastoajoneuvo, saatiin vihdoin valmiiksi ja otettiin massatuotantoon. EQ240-niminen sotilaallinen maastoajoneuvo viittaa silloiseen vapautusautoon, ja pystysuora etusäleikkö sopii yhteen tuon aikakauden ikonisen kuorma-autodesignin kanssa, mikä tekee tästä autosta melko kovan näköisen.

Samaan aikaan No.2 Automobile Company ilmoitti valtioneuvostolle, että sen tuotteiden tuotenimi olisi "Dongfeng", jonka valtioneuvosto hyväksyi. Siitä lähtien toisesta autosta ja Dongfengistä on tullut sanoja, jotka liittyvät yhteen.

1970-luvun lopulla Kiina ja Yhdysvallat normalisoivat vähitellen diplomaattisuhteita, mutta entinen Neuvostoliitto, isoveli, katseli Kiinan rajaa. Entisen Neuvostoliiton tuella Vietnam provosoi usein Kiinan ja Vietnamin välistä rajaa tappaen ja haavoittaen jatkuvasti raja-ihmisiämme ja rajavartijoitamme ja tunkeutuen Kiinan alueelle. Tällaisissa olosuhteissa Kiina aloitti itsepuolustuksen vastahyökkäyksen Vietnamia vastaan ​​vuoden 1978 lopulla. Tällä hetkellä juuri muodostunut EQ240 meni mukana ja meni etulinjaan tiukimpaan testiin.

Ensimmäisestä Luxipengissä rakennetusta EQ240:stä Vietnamin vastahyökkäyksen onnistuneeseen loppuun saattamiseen myös toinen autotehdas saavutti harppauksen tuotantokapasiteetissa. Vuonna 1978 No.2 Automobile Companyn kokoonpanolinjan tuotantokapasiteetti oli 5000 yksikköä vuodessa. Tuotantokapasiteetti kuitenkin kasvoi, mutta No.2 Automobile Companyn voitto laski. Pääsyy tähän tilanteeseen on se, että No.2 Automobile Company on aina valmistanut armeijaa palvelevia sotilaallisia maastoajoneuvoja ja kuorma-autoja. Sodan päätyttyä näillä suurilla volyymeilla ja kalliilla tyypeillä ei ole paikkaa käyttää, ja No.2 Automobile Company on pudonnut tappion dilemmaan.

Itse asiassa, ennen kuin vastahyökkäys Vietnamia vastaan ​​alkoi, kotimainen autoteollisuus, mukaan lukien No.2 Automobile Company, ennakoi tämän tilanteen. Siksi FAW siirsi jo 1977 5 tonnin kuorma-autonsa CA10 teknologian ilmaiseksi No.2 Automobile Companylle, jotta No.2 Automobile Company voisi kehittää siviiliauton välttääkseen tämän tilanteen mahdollisimman paljon.

Tuolloin FAW rakensi CA140-nimisen kuorma-auton, jonka oli alun perin tarkoitus korvata CA10. Tällä hetkellä FAW siirsi tämän kuorma-auton avokätisesti No.2 Automobile Companylle tutkimusta ja tuotantoa varten. Teoriassa CA140 on EQ140:n edeltäjä.

Ei vain tekniikka, vaan myös FAW:n kehittämä CA10-mallin selkäranka, joka auttaa Second Automobile Companya kehittämään tätä siviiliautoa. Koska näillä teknikoilla on suhteellisen rikas kokemus, tämän kuorma-auton tutkimus- ja kehitysprosessi on erittäin sujuvaa. Tuolloin maailmassa analysoitiin ja verrattiin monia 5 tonnin kuorma-autonäytteitä. Viiden tiukan testikierroksen jälkeen T&K-tiimi ratkaisi lähes 100 suurta ja pientä ongelmaa. Tämä EQ140-niminen siviiliauto otettiin nopeasti massatuotantoon ylimmän johdon aktiivisen edistämisen alaisena.

Tämän EQ140-siviiliauton merkitys Second Automobile Companylle on paljon enemmän. Vuonna 1978 valtion No.2 Automobile Companylle antama tuotantotehtävä oli tuottaa 2 000 siviiliajoneuvoa, joiden polkupyörän hinta oli 27 000 yuania. Sotilasajoneuvoille ei asetettu tavoitetta, ja valtio aikoi menettää 32 miljoonaa yuania verrattuna aikaisempaan 50 miljoonan yuanin tavoitteeseen. Tuolloin No.2 Automobile Company oli edelleen Hubein maakunnan suurin tappiollinen kotitalous. Tappioiden kääntämiseksi voitoksi kustannusten vähentäminen oli avainasemassa, ja 5 000 siviiliautoa piti valmistaa, mikä laski kustannukset 27 000 juanista 23 000 juaniin. Tuolloin Second Automobile Company esitti iskulauseen "laadun takaamisesta, ylituotantoon pyrkimisestä ja tappioiden vääristymisestä". Tämän päätöksen ympärillä ehdotetaan myös "taistelua tuotteiden laadun parantamisen puolesta", "taistelua 5 tonnin kuorma-auton tuotantokapasiteetin rakentamisesta", "taistelua tappiollisen hatun puolesta" ja "taistelua vuosittaisen tuotannon puolesta". 5000 5 tonnin kuorma-autoa”.

Hubein voiman tuella No.2 Automobile Company aloitti vuonna 1978 virallisesti kovan taistelun muuttaakseen tappiot voitoksi tällä autolla. Pelkästään huhtikuussa 1978 se tuotti 420 EQ140-mallia, jotka tuottivat 5 120 ajoneuvoa koko vuoden aikana, ja ylituotanto oli 3 120 ajoneuvoa koko vuoden aikana. Suunniteltujen tappioiden toteuttamisen sijaan se luovutti valtiolle 1,31 miljoonaa yuania ja muutti tappiot kaikin puolin voitoksi. Teki tuolloin ihmeen.

Heinäkuussa 1980, kun Deng Xiaoping tarkasti toisen autoyhtiön, hän sanoi: "On hyvä, että kiinnität huomiota sotilasajoneuvoihin, mutta pitkällä aikavälillä meidän on pohjimmiltaan edelleen kehitettävä siviilituotteita." Tämä lause ei ole vain vahvistus No.2 Automobile Companyn aikaisemmasta kehityssuunnasta, vaan myös selvennys perusperiaatteesta "siirtyä sotilaasta siviilikäyttöön". Sen jälkeen No.2 Automobile Company on laajentanut investointejaan siviiliajoneuvoihin ja lisännyt siviiliajoneuvojen tuotantokapasiteetin 90 prosenttiin kokonaistuotantokapasiteetista.

Samana vuonna kansantalouteen tuli sopeutumisaika, ja valtioneuvosto listasi auton nro 2:n "keskeytetyksi tai viivästyneeksi" hankkeeksi. Synkän tilanteen edessä No.2 Automobile Companyn päättäjät esittivät valtiolle raportin "elämisestä omien varojensa mukaan, keräämme varoja itse ja jatkamme No.2 Automobile Companyn rakentamista", joka hyväksyttiin. "Maan "vieroitus" ja yritysten rohkea kehittäminen on 10 kertaa ja 100 kertaa voimakkaampaa kuin suunnitelmatalousjärjestelmän vaiheittainen rakentaminen, joka on todella vapauttanut tuotantovoimat, edistänyt Toisen talouden nopeaa kehitystä. Automobile Company ja antoivat merkittävän panoksen maan taloudelliseen kehitykseen. Huang Zhengxia, silloinen toisen autoyhtiön johtaja, kirjoitti muistelmissaan.

Vaikka No.2 Automobile Company jatkoi innovointia EQ240- ja EQ140-mallien pohjalta, Kiinan kotimaisen autoteollisuuden tuoterakenne oli tuolloin vakavasti epätasapainossa. "Painon puute ja keveys, melkein tyhjä auto" oli suurille autonvalmistajille tuohon aikaan kiireellinen ongelma. Siksi No.2 Automobile Company esitti vuosien 1981-1985 tuotekehityssuunnitelmassa jälleen suunnitelman kehittää tasapäinen dieselkuorma-auto täyttääkseen "painon puutteen" Kiinassa.

Lyhentääkseen tuoteparannusaikaa ja vastatakseen tuolloin kotimaiseen uudistus- ja avautumisympäristöön, Second Automobile Company päätti ottaa oppia ulkomaisista edistyneistä teknisistä kokemuksista saattaakseen päätökseen tämän litteäpäisen tuotteen tutkimuksen ja kehityksen. raskas kuorma-auto. Useiden vuosien tutkimuksen ja parantamisen jälkeen upouusi 8-tonninen litteäpäinen dieselauto rullasi hitaasti pois kokoonpanolinjalta vuonna 1990. Tämän auton nimi on EQ153. Tuolloin ihmiset puhuivat suuresti tästä EQ153:sta kauniin ulkonäön ja erinomaisen suorituskyvyn ansiosta, ja "kahdeksalla litteällä polttopuulla ajaminen ja rahan saaminen sisään" osoitti suurimman osan tuon ajan autonomistajista todellisia toiveita.

Lisäksi No.2 Automobile Co., Ltd:n kapasiteetti kehittyi nopeasti tänä aikana. Toukokuussa 1985 300 000 Dongfeng-ajoneuvoa vierii pois kokoonpanolinjalta. Tuolloin No.2 Automobile Co., Ltd:n valmistamat autot muodostivat kahdeksasosan kansallisesta autoomistuksesta. Vain kaksi vuotta myöhemmin No.2 Automobile Co., Ltd. aloitti 500 000 ajoneuvon vierimisen kokoonpanolinjalta ja saavutti menestyksekkäästi 100 000 ajoneuvon vuosituotannon, mikä sijoittui yrityksiin, joilla on suurin vuotuinen keskikokoisten kuorma-autojen tuotanto. maailman.

Ennen kuin toinen autoyhtiö nimettiin virallisesti "Dongfeng Motor Companyksi", johto ehdotti tuolloin, että kuorma-autojen rakentaminen oli vain "alakoulutasoa" ja autojen rakentaminen "yliopistotasoa". Jos haluat olla vahvempi ja isompi, sinun on rakennettava pieni auto. Tuolloin kotimaan automarkkinoilla Shanghai Volkswagen oli jo melko suuri, ja toinen autoyhtiö käytti hyväkseen tätä tilaisuutta ja esitti joukon yhteisyritysautojen kehityssuunnitelmaa.

Vuonna 1986 tuolloin No.2 Automobile Company toimitti virallisesti valtioneuvostolle raportin tavallisten autojen kehittämistyöstä nro 2 autotehtaalla. Asianomaisten osapuolten vahvalla tuella valtion talouskomission, suunnittelutoimikunnan, konekomission ja muiden osastojen johtajat osallistuivat Beidaihen konferenssiin vuonna 1987. Konferenssissa keskusteltiin pääasiassa toisen autoyhtiön autojen kehittämisestä. Juuri kokouksen jälkeen keskushallitus hyväksyi virallisesti toisen autoyhtiön esittämän strategisen politiikan "yhteiskehitys, yhteisyritys tehtaiden perustamiseksi, vientisuuntautuneisuus ja tuonnin korvaaminen".

Valtionhallituksen hyväksymän yhteisyrityssuunnitelman jälkeen No.2 Automobile Company toteutti välittömästi laajat kansainväliset vaihdot ja alkoi etsiä kumppaneita. Vuosina 1987-1989 silloinen Toinen autoyhtiö aloitti 78 yhteistyöneuvottelua 14 ulkomaisen autoyhtiön kanssa ja lähetti 11 valtuuskuntaa vierailemaan ja vastaanotti 48 delegaatiota vierailemaan ja vaihtoon tehtaalla. Lopuksi yhteistyöhön valittiin ranskalainen Citroen Automobile Company.

2000-luvulla Dongfeng aloitti yhteisyrityksen layout-rakentamisen huipentuma. Vuonna 2002 Dongfeng Motor Company allekirjoitti yhteisyrityssopimuksen ranskalaisen PSA Groupin kanssa yhteistyön laajentamiseksi, ja tämän yhteisyrityksen pääsisältönä on tuoda Peugeot-brändi Kiinaan monipuolisesti. Yhteisyrityksen jälkeen yrityksen nimi on Dongfeng Peugeot. Vuonna 2003 Dongfeng Motor Company koki yhteisyrityksen uudelleenorganisoinnin. Dongfeng Motor Company pääsi lopulta sopimukseen Nissan Motor Companyn kanssa Dongfeng Motor Co., Ltd:n perustamisesta 50 prosentin sijoituksen muodossa. Myöhemmin Dongfeng Motor Company loi yhteyden Honda Motor Companyyn. Neuvottelujen jälkeen molemmat osapuolet investoivat 50 % Dongfeng Honda Motor Companyn perustamiseen. Vain kahdessa vuodessa Dongfeng Motor Company allekirjoitti yhteisyrityssopimukset kolmen autoyhtiön kanssa Ranskassa ja Japanissa.

Toistaiseksi Dongfeng Motor Company on muodostanut sarjan tuotteita, jotka perustuvat keskikokoisiin kuorma-autoihin, raskaisiin kuorma-autoihin ja henkilöautoihin. Dongfeng-brändin 50-vuotisen kehityshistorian aikana mahdollisuudet ja haasteet ovat aina seuranneet dongfengilaisia. Alkuvaiheen tehtaiden rakentamisen vaikeudesta itsenäisen innovaation vaikeuteen nyt, Dongfeng-ihmiset ovat käyneet läpi hankalan tien rohkealla muutoksella ja sitkeydellä.

Verkkosivusto: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Puhelin: +867723281270 +8618577631613
Osoite: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kiina