Tiedätkö Dongfeng Companyn kehityshistorian?

”Kiina on niin suuri, ettei pelkkä FAW riitä, joten toinen autotehdas pitäisi rakentaa.” Vuoden 1952 lopussa, kun kaikki ensimmäisen autotehtaan rakennussuunnitelmat oli hyväksytty, puheenjohtaja Mao Zedong antoi ohjeet toisen autotehtaan rakentamiseksi. Seuraavana vuonna ensimmäinen koneteollisuusministeriö aloitti toisen autoyhtiön valmistelutyöt ja perusti toisen autotehtaan valmistelutoimiston Wuhaniin.

Neuvostoliittolaisten asiantuntijoiden mielipiteiden kuulemisen jälkeen tontti valittiin Wuchangin alueelta ja ilmoitettiin valtion rakennuskomitealle ja ensimmäiselle koneteollisuusosastolle hyväksyttäväksi. Hanke kuitenkin aiheutti paljon kiistoja sen jälkeen, kun se oli ilmoitettu 1. koneosastolle. Valtion rakennuskomitea, 1. koneosasto ja autovirasto katsoivat kaikki, että 2. autotehtaan rakentaminen Wuhaniin oli erittäin edullista taloudellisen rakentamisen kannalta. Wuhan sijaitsee kuitenkin vain noin 800 kilometrin päässä rannikosta ja tasangolla, jonne tehtaat ovat keskittyneet, joten vihollinen voi helposti hyökätä sinne sodan syttyessä. Tutkittuaan perusteellisesti maamme silloista ympäristöä 1. koneosasto hylkäsi lopulta ehdotuksen tehtaan rakentamisesta Wuchangiin.

Vaikka ensimmäinen ehdotus hylättiin, toisen autotehtaan rakentamissuunnitelma ei ajautunut karille. Heinäkuussa 1955, jonkin verran väittelyn jälkeen, ylin johto päätti siirtää No. 2 Automobilen tiloja Wuchangista Baohechangiin Chengdun itäiseen esikaupunkiin Sichuaniin. Tällä kertaa ylin johto oli erittäin päättäväinen No. 2 Automobilen rakentamisessa ja rakensi jopa lähes 20 000 neliömetrin asuntola-alueen Chengdun esikaupunkiin hyvin varhaisessa vaiheessa.

Lopulta tämä suunnitelma ei toteutunut aikataulun mukaisesti. Ottaen huomioon kotimaisen kiistan No. 2 Automobilen tehtaan koosta ja Kiinan liialliset infrastruktuurihankkeet ensimmäisen viisivuotissuunnitelman aikana, No. 2 Automobilen tehtaan rakentamissuunnitelma keskeytettiin väliaikaisesti vuoden 1957 alussa "aggressiivisuuden vastaisen" trendin vaikutuksesta. Tällöin yli tuhat Sichuaniin jo ryntänyttä autoalan lahjakkuutta siirrettiin myös töihin No. 1 Automobile -osastolle, No. 1 Automobile -tehtaalle ja muihin yrityksiin.

Pian sen jälkeen, kun toinen autotehdas oli väliaikaisesti voitettu, Kiinalle tarjoutui jälleen hyvä tilaisuus tukea toisen auton lanseerausta. Tuolloin Kiinan vapaaehtoiset, jotka olivat saapuneet Pohjois-Koreaan, palasivat Kiinaan suurin joukoin, ja hallitus joutui kohtaamaan vaikean ongelman joukkojen uudelleensijoittamisessa. Puheenjohtaja Mao ehdotti, että palanneista vapaaehtoisista yksi divisioona siirrettäisiin ja kiirehdittäisiin Jiangnaniin valmistelemaan toisen autotehtaan rakentamista.

Heti tämän sanottua toisen autotehtaan rakentaminen lähti jälleen liikkeelle. Tällä kertaa silloinen varapääministeri Li Fuchun huomautti: "Hunanissa, Jangtse-joen laaksossa, ei ole suurta tehdasta, joten toinen autotehdas rakennetaan Hunaniin!" Vuoden 1958 lopulla, saatuaan varapääministerin ohjeet, ensimmäisen koneosaston autotoimisto organisoi joukot tonttivalintatöiden suorittamiseksi Hunanissa.

Helmikuussa 1960, alustavan tonttivalinnan jälkeen, autovirasto toimitti raportin autotehtaalle nro 1, joka koski joitakin toisen autotehtaan rakentamiseen liittyviä kysymyksiä. Saman vuoden huhtikuussa autotehdas nro 1 hyväksyi suunnitelman ja perusti 800 hengen mekaanikkojen koulutusluokan. Koska toisen autotehtaan rakennustyöt etenevät ongelmitta kaikkien osapuolten tuella, vuodesta 1959 alkanut "kolmivuotinen vaikea ajanjakso" painoi jälleen taukonappia toisen autoprojektin käynnistämiselle. Koska maa oli tuolloin erittäin vaikeassa taloudellisessa tilanteessa, toisen autoprojektin käynnistyspääoma viivästyi, ja tämä epäonnistunut autotehdasprojekti jouduttiin purkamaan uudelleen.

Kahdesti alasajo aiheuttaa monille todella sääliä ja pettymystä, mutta keskushallinto ei ole koskaan luopunut ajatuksesta rakentaa toinen autotehdas. Vuonna 1964 Mao Zedong ehdotti, että kolmannen linjan rakentamiseen kiinnitettäisiin erityistä huomiota, ja esitti ajatuksen toisen autotehtaan rakentamisesta kolmannen kerran. Moottoritehdas nro 1 vastasi myönteisesti, ja toisen autotehtaan tontin valinta tehtiin uudelleen.

Useiden tutkimusten jälkeen useat valmisteluryhmät päättivät valita paikaksi Chenxin, Luxin ja Songxin läheltä Länsi-Hunanissa, joten se ulottui kolmen joen yli ja sitä kutsuttiin nimellä "Sanxi-hanke". Myöhemmin valmisteluryhmä raportoi Sanxi-hankkeesta johtajille, ja se hyväksyttiin. Höyryturbiinin nro 2 paikan valinta otti suuren askeleen eteenpäin.

Juuri kun paikan valinta oli täydessä vauhdissa, keskushallinto lähetti korkeimmat ohjeet ja esitti kuusinumeroisen "vuoreen turvautumisen, hajaantumisen ja piiloutumisen" politiikan, jossa paikan oli oltava mahdollisimman lähellä vuoria ja tärkeimmät varusteet reiän läpi pääsemiseksi. Itse asiassa näistä ohjeista ei ole vaikea nähdä, että hallituksemme keskittyi tuolloin sotatekijään No. 2 -autoyhtiön paikan valinnassa. Tästä voimme myös tietää, että yli kymmenen vuotta sitten vakiintuneen Uuden Kiinan maailmanympäristö ei ole rauhallinen.

Sen jälkeen Chen Zutao, autoasiantuntija ja tuolloin Changchunin autotehtaan johtaja ja pääinsinööri, kiiruhti paikan valintaan. Paljon tehtyjen tutkimus- ja mittaustöiden jälkeen kymmenet valmisteluryhmän jäsenet laativat paikan valintasuunnitelman lokakuussa 1964 ja palauttivat sen erissä. Heti sen jälkeen, kun paikan valintasuunnitelma oli toimitettu esimiehelle, No. 2 Automobile Companyn paikan valintaprosessi muuttui kuitenkin odottamatta.

Karkeiden tilastojen mukaan 15 kuukautta kestäneen paikanvalintaprosessin aikana lokakuusta 1964 tammikuuhun 1966 kymmenet ihmiset osallistuivat No. 2 -autotehtaan paikanvalintaan ja kartoittivat paikan päällä 57 kaupunkia ja piirikuntaa, ajoivat autolla noin 42 000 kilometriä ja tallensivat yli 12 000 tietoa. Monet valmisteluryhmän jäsenet jopa kävivät kerran kotona lepäämässä 10 kuukautta kestäneen tarkastuksen aikana. Systemaattisen ja kattavan useiden alueiden todellisen tilanteen arvioinnin perusteella lopulta todettiin, että Shiyan-Jiangjun-joen alue oli sopivin tehtaiden rakentamiseen, ja paikanvalintasuunnitelma esitettiin vuoden 1966 alussa. On sanottava, että Kiinan vanhemman sukupolven autobottien henki, joka on ahkeraa ja ei pelkää vaikeuksia, on todellakin oppimisen arvoinen nykyisiltä kotimaisilta autonvalmistajilta.

Tässä vaiheessa No. 2 Automobile Companyn tonttivalinta oli kuitenkin vielä kesken. Sittemmin keskushallinto on lähettänyt useita teknikkoja ympäri maailmaa täydentämään ja optimoimaan No. 2 Automobile Factoryn tonttivalintaa. Vasta lokakuussa 1966 No. 2 Automobile Companyn suunnitelma rakentaa tehdas Shiyaniin saatiin pohjimmiltaan valmiiksi.

Mutta ei kestänyt kauan, kun toinen autoyhtiö joutui uudelleen vaikeuksiin. Vuonna 1966 Kiinassa puhkesi kulttuurivallankumous. Tuolloin monet punakaartilaiset järjestäytyivät kirjoittaakseen useita kertoja valtioneuvoston varapääministerille Li Fuchunille väittäen, että toisen autoyhtiön perustamisessa Shiyaniin oli monia perustavanlaatuisia ongelmia. Tämän seurauksena toisen autotehtaan rakentamissuunnitelma lykättiin jälleen.

Huhtikuussa 1967 ja heinäkuussa 1968 moottoritehtaan nro 1 pääjohtajat osallistuivat höyryturbiinin nro 2 paikan valintakokoukseen ja pitivät kaksi paikan tarkistuskokousta. Lopulta kokouksessa käydyn keskustelun jälkeen katsottiin, että päätös rakentaa höyryturbiini nro 2 Shiyaniin oli oikea, mutta vain tiettyjä yksityiskohtia oli tarpeen säätää. Siksi moottoritehdas nro 1 laati periaatteen "perusliikkumattomuudesta ja asianmukaisesta säädöstä" ja teki osittaisia ​​hienosäätöjä höyryturbiinin nro 2 paikalle. 16 vuoden "kahden ja kolmen ajan" jälkeen...

Shiyanin tehtaan perustamisesta vuonna 1965 lähtien No.2 Automobile Company on aloittanut malliensa kehittämisen ja tuotannon yksinkertaisessa väliaikaisessa tehtaassa. Vuoden 1965 alussa ensimmäinen koneosasto piti autoteollisuuden teknisen politiikka- ja suunnittelukokouksen Changchunissa ja päätti asettaa Changchunin autotutkimuslaitoksen No.2 Automobile Companyn johtoon. Samaan aikaan se toi maahan Wanguo- ja Dodge-merkkien malleja referenssiksi ja kehitti No.2 Automobile Companyn ensimmäisen sotilasmaastoajoneuvon viitaten tuolloin valmistettuun Jiefang-kuorma-autoon.

Huhtikuun 1. päivänä 1967 autoyhtiö nro 2, joka ei ollut virallisesti aloittanut rakennustöitä, piti symbolisen peruskiven muurausseremonian Lugouzissa, Shiyanissa, Hubein maakunnassa. Koska kulttuurivallankumous oli jo tuolloin alkanut, Yunyangin sotilasalueen komentaja johti joukkoja asettumaan valmistelutoimistoon onnettomuuksien estämiseksi. Vasta kaksi vuotta tämän peruskiven muurausseremonian jälkeen autoyhtiö nro 2 aloitti varsinaisesti rakennustyöt.

Keskushallinnon ohjeen johdosta, jonka mukaan "armeijalle tulisi antaa etusija ja armeijalle kansan edelle", toinen autoyhtiö päätti vuonna 1967 valmistaa 2,0 tonnin sotilasmaastoajoneuvon ja 3,5 tonnin kuorma-auton. Mallin päättämisen jälkeen kakkosautoyhtiö ei pystynyt kokoamaan kunnollista tuotantoa koskevaa tutkimus- ja kehitystiimiä. Äärimmäisen osaajapulan vuoksi Kiinan kommunistisen puolueen keskuskomitea kehotti muita kotimaisia ​​autonvalmistajia ottamaan käyttöön ydinosaamista auttaakseen kakkosautoyhtiötä ratkaisemaan keskeiset tuotanto-ongelmat.

Vuonna 1969, useiden käänteiden jälkeen, autotehdas nro 2 aloitti laajamittaisen rakentamisen, ja 100 000 rakennusmiestä kokoontui Shiyaniin kotimaan eri suunnista. Tilastojen mukaan vuoden 1969 loppuun mennessä autotehtaan nro 2 rakentamiseen osallistui ja sitä tuki 1 273 vapaaehtoista insinööriä ja teknistä työntekijää, mukaan lukien Zhi Deyu, Meng Shaonong ja suuri joukko kotimaisia ​​autoalan huippuasiantuntijoita. Nämä ihmiset edustivat tuolloin lähes Kiinan autoteollisuuden korkeinta tasoa, ja heidän tiimistään tuli toisen autoyhtiön selkäranka.

Vasta vuonna 1969 Second Automobile Company aloitti virallisesti laajamittaisen tuotannon ja rakentamisen. Ensimmäinen erä tutkimus- ja kehitysmalleja oli 2,0 tonnin sotilasmaastoajoneuvoja, koodinimeltään 20Y. Aluksi tämän ajoneuvon tarkoituksena oli vetää tykistöä. Prototyypin valmistuksen jälkeen Second Automobile Company kehitti useita tämän mallin pohjalta johdannaismalleja. Taisteluvalmiuden parantumisen ja vetokyvyn kasvun vuoksi armeija kuitenkin vaati auton painon nostamista 2,5 tonniin. Tätä 20Y-nimistä mallia ei otettu massatuotantoon, ja Second Automobile Company siirtyi myös kehittämään tätä uutta 25Y-nimistä autoa.

Kun ajoneuvomalli oli määritetty ja tuotantotiimi saatu valmiiksi, No.2 Automobile Company kohtasi jälleen uusia ongelmia. Tuolloin Kiinan teollisuuspohja oli hyvin heikko, ja No.2 Automobile Companyn tuotantomateriaalit vuoristossa olivat erittäin niukkoja. Tuolloin, puhumattakaan laajamittaisista tuotantolaitteista, jopa tehdasrakennukset olivat väliaikaisia ​​ruokomattovajoja, joissa kattona oli linoleumi ja väliseinät ja ovet ruokomatot, ja näin rakennettiin "tehdasrakennus". Tällainen ruokomattovajo kesti paitsi kuuman kesän ja kylmyyden, myös suojautui tuulelta ja sateelta.

Lisäksi No.2 Automobile Companyn työntekijöiden tuolloin käyttämät laitteet rajoittuivat päätyökaluihin, kuten vasaroihin ja vasaraan. No.1 Automobile Factoryn tekniseen tukeen ja Jiefang Truckin teknisiin parametreihin viitaten Second Automobile Company kokosi 2,5 tonnin 25Y-sotilasmaastoajoneuvon muutamassa kuukaudessa. Tällä hetkellä ajoneuvon muoto on muuttunut paljon aiempaan verrattuna.

Siitä lähtien Second Automobile Companyn valmistama 2,5 tonnin sotilasmaastoajoneuvo on saanut virallisen nimensä EQ240. 1. lokakuuta 1970 No.2 Automobile Company lähetti ensimmäisen erän koottuja EQ240-malleja Wuhaniin osallistumaan Kiinan kansantasavallan perustamisen 21. vuosipäivän muistoparaatiin. Tuolloin No.2 Automobile Companyn väki, joka valmisti tätä autoa, oli huolissaan tämän tilkkutäkkimallin vakaudesta. Tehdas lähetti jopa yli 200 eri alojen työntekijää kyykistymään paraatipaikan puhujakorokkeen taakse korjaustyökalujen kanssa useiksi tunneiksi, jotta ongelmallinen EQ240 voitaisiin korjata milloin tahansa. Vasta kun EQ240 oli onnistuneesti ohittanut puhujakorokkeen, Second Automobile Companyn riippuva sydän laskettiin alas.

Nämä naurettavat tarinat eivät näytä nykyään loistokkailta, mutta tuon ajan ihmisille ne ovat todellinen kuvaus toisen autotehtaan kovasta työstä sen alkuaikoina. 10. kesäkuuta 1971 No. 2 Automobile Companyn ensimmäinen autojen kokoonpanolinja valmistui, ja toinen autoyhtiö täydellisellä kokoonpanolinjalla näytti toivottavan kevään tervetulleeksi. 1. heinäkuuta kokoonpanolinja deaktivoitiin ja testattiin onnistuneesti. Siitä lähtien toinen autoyhtiö on lopettanut käsintehtyjen autojen historian Luxipengissä.

Siitä lähtien Chen Zutaon johtama tekninen tiimi on aloittanut EQ240:n muuntamisen kokoonpanolinjan valmistuttua muuttaakseen ihmisten mielikuvaa EQ240:stä. Useiden parannusten jälkeen keskeisten ongelmien ratkaisemisessa, käyttöönotossa ja teknisessä laadunkorjauksessa Second Automobile Company on ratkaissut 104 EQ240:n keskeistä laatuongelmaa yli vuoden aikana, ja niihin on käytetty yli 900 muokattua osaa.

Vuosina 1967–1975, kahdeksan vuoden tutkimus- ja kehitystyön, tuotannon ja parannuksen jälkeen, EQ240, toisen autotehtaan ensimmäinen sotilaskäyttöön tarkoitettu maastoauto, viimeisteltiin ja otettiin lopulta massatuotantoon. EQ240-niminen sotilaskäyttöön tarkoitettu maastoauto viittaa tuon ajan vapautuskuorma-autoon, ja pystysuora etusäleikkö sopii yhteen aikakauden ikonisen kuorma-auton muotoilun kanssa, mikä tekee tästä autosta melkoisen kovan näköisen.

Samaan aikaan autoyhtiö No. 2 ilmoitti valtioneuvostolle, että sen tuotteiden tuotemerkki olisi ”Dongfeng”, minkä valtioneuvosto hyväksyi. Siitä lähtien toinen auto ja Dongfeng ovat tulleet sanoiksi, jotka yhdistyvät.

1970-luvun lopulla Kiina ja Yhdysvallat normalisoivat vähitellen diplomaattisuhteet, mutta entinen Neuvostoliitto, isoveli, tarkkaili Kiinan rajaa. Entisen Neuvostoliiton tuella Vietnam provosoi jatkuvasti Kiinan ja Vietnamin rajaa tappaen ja haavoittaen jatkuvasti rajaseudun ihmisiä ja rajavartijoita sekä tunkeutuen Kiinan alueelle. Tällaisissa olosuhteissa Kiina aloitti itsepuolustusvastahyökkäyksen Vietnamia vastaan ​​vuoden 1978 lopulla. Tuolloin juuri perustettu EQ240 lähti sen mukana ja meni etulinjaan ankarimpaan testiin.

Ensimmäisestä Luxipengissä rakennetusta EQ240:stä Vietnamin vastahyökkäyksen onnistuneeseen loppuun saattamiseen asti myös toinen autotehdas saavutti tuotantokapasiteetin harppauksen. Vuonna 1978 No.2 Automobile Companyn kokoonpanolinjan tuotantokapasiteetti oli 5 000 yksikköä vuodessa. Tuotantokapasiteetti kuitenkin kasvoi, mutta No.2 Automobile Companyn voitto laski. Tärkein syy tähän on se, että No.2 Automobile Company on aina valmistanut armeijan maastoajoneuvoja ja kuorma-autoja. Sodan päätyttyä näillä suurivolyymisillä ja kalliilla tuotteilla ei ollut enää käyttöä, ja No.2 Automobile Company on ajautunut tappioon.

Itse asiassa ennen Vietnamin vastahyökkäyksen alkamista kotimainen autoteollisuus, mukaan lukien No.2 Automobile Company, ennakoi tilanteen. Siksi FAW siirsi jo vuonna 1977 viisitonnisen CA10-kuorma-autonsa teknologian ilmaiseksi No.2 Automobile Companylle, jotta No.2 Automobile Company voisi kehittää siviilikuorma-auton välttääkseen tämän tilanteen mahdollisimman hyvin.

Tuolloin FAW rakensi CA140-nimisen kuorma-auton, jonka oli alun perin tarkoitus korvata CA10. Tällöin FAW lahjoitti kuorma-auton anteliaasti No.2 Automobile Companylle tutkimus- ja tuotantokäyttöön. Teoriassa CA140 on EQ140:n edeltäjä.

Teknologian lisäksi myös FAW:n kehittämän CA10-mallin selkäranka auttoi Second Automobile Companya kehittämään tätä siviilikuorma-autoa. Koska näillä teknikoilla on suhteellisen paljon kokemusta, tämän kuorma-auton tutkimus- ja kehitysprosessi on erittäin sujuva. Tuolloin analysoitiin ja vertailtiin monia 5 tonnin kuorma-autonäytteitä ympäri maailmaa. Viiden tiukan testikierroksen jälkeen tutkimus- ja kehitystiimi ratkaisi lähes 100 ongelmaa, sekä suuria että pieniä. Tämä EQ140-niminen siviilikuorma-auto otettiin nopeasti massatuotantoon ylimmän johdon aktiivisen tuen alaisena.

Tämän EQ140-siviilikuorma-auton merkitys toiselle autoyhtiölle on paljon suurempi. Vuonna 1978 valtio antoi No. 2:lle tuotantotehtäväksi 2 000 siviiliajoneuvon valmistamisen, ja polkupyörien kustannukset olivat 27 000 yuania. Sotilasajoneuvoille ei ollut asetettu tavoitetta, ja valtio suunnitteli menettävänsä 32 miljoonaa yuania aiemman 50 miljoonan yuanin tavoitteen sijaan. Tuolloin No. 2:n autoyhtiö oli edelleen Hubein maakunnan suurin tappiota tekevä kotitalous. Tappioiden kääntämiseksi voitoksi kustannusten leikkaaminen oli avainasemassa, ja oli valmistettava 5 000 siviiliajoneuvoa, mikä laski kustannukset 27 000 yuanista 23 000 yuaniin. Tuolloin Toisen autoyhtiön iskulause oli "laadun takaaminen, pyrkimys ylituotantoon ja tappioiden kiertäminen". Tämän päätöksen ympärillä ehdotetaan myös "taisteltavaa tuotteiden laadun parantamisen puolesta", "taisteltavaa 5 tonnin kuorma-autojen tuotantokapasiteetin rakentamisen puolesta", "taisteltavaa tappiota tuottavan hatun puolesta" ja "taisteltavaa 5 000 kappaleen vuosittaisen 5 tonnin kuorma-auton tuotannon puolesta".

Hubein vallan tuella autovalmistaja No. 2 aloitti vuonna 1978 virallisesti kovan taistelun tappioiden kääntämiseksi voitoksi tällä autolla. Pelkästään huhtikuussa 1978 se valmisti 420 EQ140-mallia, mikä tarkoittaa 5 120 ajoneuvoa koko vuoden aikana, ja ylituotanto oli 3 120 ajoneuvoa koko vuoden aikana. Sen sijaan, että suunnitellut tappiot olisivat toteutuneet, se siirsi valtiolle 1,31 miljoonaa yuania ja muutti tappiot voitoksi monin tavoin. Se loi ihmeen tuolloin.

Heinäkuussa 1980, kun Deng Xiaoping tarkasti toisen autoyhtiön, hän sanoi: "On hyvä, että kiinnitätte huomiota sotilasajoneuvoihin, mutta pitkällä aikavälillä meidän on pohjimmiltaan edelleen kehitettävä siviilituotteita." Tämä lause ei ole ainoastaan ​​vahvistus No. 2 Autoyhtiön aiemmasta kehityssuunnasta, vaan myös selvennys perusperiaatteelle "siirtyminen sotilasajoneuvoista siviiliajoneuvoihin". Siitä lähtien No. 2 Autoyhtiö on laajentanut investointejaan siviiliajoneuvoihin ja nostanut siviiliajoneuvojen tuotantokapasiteettia 90 prosenttiin kokonaistuotantokapasiteetista.

Samana vuonna kansantalous siirtyi sopeutumisvaiheeseen, ja valtioneuvosto luokitteli autoyhtiö nro 2:n "keskeytetyksi tai viivästyneeksi" hankkeeksi. Synkän tilanteen edessä autoyhtiö nro 2:n päätöksentekijät esittivät valtiolle raportin "elämisestä varojemme mukaan, varojen keräämisestä omin voimin ja autoyhtiö nro 2:n rakentamisen jatkamisesta", joka hyväksyttiin. "Maan 'vieroitus' ja yritysten rohkea kehittäminen ovat 10–100 kertaa voimakkaampia kuin suunnitelmatalouden asteittainen rakentaminen, joka on todella vapauttanut tuotantovoimat, edistänyt toisen autoyhtiön nopeaa kehitystä ja antanut merkittävän panoksen maan taloudelliseen kehitykseen", kirjoitti silloinen toisen autoyhtiön johtaja Huang Zhengxia muistelmissaan.

Vaikka No.2 Automobile Company jatkoi innovaatioita EQ240- ja EQ140-mallien pohjalta, Kiinan kotimaisen autoteollisuuden tuoterakenne oli tuolloin vakavasti epätasapainossa. ”Painonpuute ja keveys, lähes tyhjä auto” oli kiireellinen ongelma tuolloin suurille autonvalmistajille. Siksi No.2 Automobile Company esitti jälleen suunnitelman kehittää tasapäinen dieselkäyttöinen kuorma-auto täyttääkseen ”painonpuutteen” aiheuttaman aukon Kiinassa.

Lyhentääkseen tuotekehitysaikaa ja vastatakseen kotimaisen uudistus- ja avautumisympäristön muutoksiin Second Automobile Company päätti hyödyntää ulkomaista edistynyttä teknistä kokemusta tämän tasapohjaisen raskaan kuorma-auton tutkimus- ja kehitystyön loppuun saattamiseksi. Useiden vuosien tutkimus- ja kehitystyön jälkeen vuonna 1990 kokoonpanolinjalta valmistui hitaasti upouusi 8-tonninen tasapohjainen dieselauto. Auton nimi on EQ153. Tuolloin ihmiset kehuivat tätä EQ153:a sen kauniin ulkonäön ja erinomaisen suorituskyvyn vuoksi, ja "kahdeksan tasapohjaisen polttopuun ajaminen ja rahan ansaitseminen" oli kuvaus useimpien tuolloin autojen omistajien todellisista pyrkimyksistä.

Lisäksi No.2 Automobile Co., Ltd.:n kapasiteetti kehittyi nopeasti tänä aikana. Toukokuussa 1985 Dongfengin kokoonpanolinjalta valmistui 300 000 ajoneuvoa. Tuolloin No.2 Automobile Co., Ltd.:n valmistamat autot muodostivat kahdeksasosan maan autokannasta. Vain kaksi vuotta myöhemmin No.2 Automobile Co., Ltd. saavutti 500 000 ajoneuvon vuosituotannon ja sijoittui näin maailman suurimpien keskikokoisten kuorma-autojen vuosituotantoa tekevien yritysten joukkoon.

Ennen kuin toinen autoyhtiö virallisesti nimettiin uudelleen "Dongfeng Motor Companyksi", silloinen johto ehdotti, että kuorma-autojen valmistus olisi vain "alakoulutasoista" ja autojen valmistus "yliopistotasoa". Jos haluat olla vahvempi ja suurempi, sinun on rakennettava pieni auto. Tuolloin Shanghain Volkswagen oli jo melko suuri kotimaan automarkkinoilla, ja toinen autoyhtiö käytti tilaisuutta hyväkseen ja esitti yhteisyrityksen autojen kehityssuunnitelman.

Vuonna 1986 silloinen autoyhtiö nro 2 jätti virallisesti valtioneuvostolle raportin autotehtaan nro 2 tavallisten autojen kehittämisen alustavasta työstä. Asianomaisten osapuolten vahvalla tuella valtion talouskomission, suunnittelukomission, konekomission ja muiden osastojen johtajat osallistuivat Beidaihe-konferenssiin vuonna 1987. Konferenssissa keskusteltiin pääasiassa toisen autoyhtiön autojen kehittämisestä. Heti kokouksen jälkeen keskushallitus hyväksyi virallisesti toisen autoyhtiön esittämän strategisen politiikan, jonka mukaan "yhteiskehitys, yhteisyritykset tehtaiden perustamiseksi, vientiorientoituneisuus ja tuonnin korvaaminen" on toteutettu.

Kun keskushallinto oli hyväksynyt yhteisyrityssuunnitelman, No. 2 Automobile Company toteutti välittömästi laajoja kansainvälisiä vaihtoja ja alkoi etsiä kumppaneita. Vuosien 1987–1989 aikana silloinen Second Automobile Company aloitti 78 yhteistyöneuvottelua 14 ulkomaisen autoyrityksen kanssa ja lähetti 11 valtuuskuntaa vierailulle tehtaalle sekä vastaanotti 48 valtuuskuntaa vierailulle ja vaihtoon tehtaalle. Lopulta yhteistyöhön valittiin ranskalainen Citroën Automobile Company.

2000-luvulla Dongfeng aloitti yhteisyritysten rakentamisen huippunsa. Vuonna 2002 Dongfeng Motor Company allekirjoitti yhteisyrityssopimuksen ranskalaisen PSA-konsernin kanssa yhteistyön laajentamiseksi. Yhteisyrityksen päätavoitteena on Peugeot-tuotemerkin kokonaisvaltainen tuominen Kiinaan. Yhteisyrityksen jälkeen yrityksen nimi on Dongfeng Peugeot. Vuonna 2003 Dongfeng Motor Company koki uuden yhteisyritysjärjestelyn. Dongfeng Motor Company pääsi lopulta sopimukseen Nissan Motor Companyn kanssa Dongfeng Motor Co., Ltd.:n perustamisesta 50 prosentin sijoituksella. Myöhemmin Dongfeng Motor Company otti yhteyttä Honda Motor Companyyn. Neuvottelujen jälkeen molemmat osapuolet sijoittivat kumpikin 50 prosenttia Dongfeng Honda Motor Companyn perustamiseen. Vain kahdessa vuodessa Dongfeng Motor Company allekirjoitti yhteisyrityssopimukset kolmen autoyrityksen kanssa Ranskassa ja Japanissa.

Dongfeng Motor Company on tähän mennessä muodostanut sarjan tuotteita, jotka perustuvat keskiraskaisiin kuorma-autoihin, raskaisiin kuorma-autoihin ja henkilöautoihin. Dongfeng-brändin 50-vuotisen kehityshistorian aikana mahdollisuudet ja haasteet ovat aina seuranneet Dongfengin ihmisiä. Tehtaiden rakentamisen vaikeuksista alussa aina itsenäisen innovaation vaikeuksiin nykyään, Dongfengin ihmiset ovat kulkeneet hankalan tien läpi rohkeasti muutokseen ja sinnikkyydellä.

Verkkosivusto: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Puhelin: +867723281270 +8618577631613
Osoite: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kiina